DT80MX 5J0

Salut à tous !
Le forum est toujours aussi actif, tant mieux. Après plusieurs mois sans rien faire, j'ai enfin décidé de lancer la restauration complète de ma deuxième dt80mx avec comme objectif de redonner l'éclat et l'état d'origine à la bête. J'ai commencé par le moteur. Je posterai très rapidement les différentes étapes avec des tutos illustrés de photos. A+
Didier.

Tres bonne idée.
On va suivre ça avec interet.

Bonne chance et bonne resto.

Voici une photo de la moto que je vais restaurer. Elle n'est pas très abimée . Ainsi je limite les frais à venir.

L'état des différents organes :
Roues : Jantes piquées, coup sur la jante avant. Rayons OK. Peinture du moyeu et du tambour piquée. Roulements non bloqués ni point dur. Capteur de vitesse défait. Pneu avant craquelé mais bon. Pneu arrière bon. Chambre à air non percée
Suspension avant : Joint spi gauche hs. Huile sortie. Soufflets OK. Peinture piquée. Plongeurs non rouillés et non tordus. réhausseur 4cmm.
Cadre : A repeindre certainement dans sa totalité.
Réservoir : Une bosse. Robinet OK.
Suspension arrière : Bras oscillant piqué. Amortisseur OK.
Selle : Pas d'accroc. Sangle d'origine manquante.
Plastiques : Pas de rayure. Aspect veilli.
Transmission secondaire : Chaine à nettoyer. Couronne et pignon usé à moitié.
Circuit électrique : Faisceau OK. Batterie morte. Feux OK. Clignotants avants pas à leur place d'origine. Manque support clignotants avants sur guidon.
Poste de pilotage : Neiman OK. Compteur OK. Commodo droit OK. Commodo gauche cassé. Poignée embrayage non d'origine.
Moteur : Carburateur et pipe non d'origine (dellorto 19). cuve d'essence fendue. Le kick répond bien. Les vitesses passent. Il y a des étincelles à la bougie . A demonter ultérieurement de toute façon pour tout vérifier.

Quelques photos pour détailler la bête :










Etape 1. Démontage du moteur
Pour démonter l'ensemble du moteur du cadre, il faut oter la selle (attention aux araignées, elles adorent se cacher sous la selle), le réservoir, la totalité du pot d'échappement, la durite entre la boite à air et le carburateur, la durite d'arrivée d'huile de mélange du côté réservoir, la pipe d'admission, la durite en provenance de la pompe à huile, le cable de commande de la pompe à huile (attention de ne pas perdre le pett circlip), la boîte à clapets, le connecteur en provenance de volant magnétique, le sélecteur de vitesse, le kick. Décoller délicatement les deux joints de part et d'autre de la boîte à clapets à l'aide d'un lame de cutter ou mieux avec une des lames d'un jeux de cales de précision utilisé pour régler l'écartement des vis platinées ou des électrodes de bougie.
Démonter le levier de vitesse puis le carter gauche noir. Les vis à tête cruciforme vont souffrir au premier démontage. Ma technique pour débloquer les vis est de les frapper avec un tournevis tout en fer (celui de la trousse à outil fait l'affaire) avant de tenter de les dévisser. Si malgré cela il est impossible de dévisser, alors utiliser une perceuse avec un foret de 6,5 mm et percer la tête de vis jusqu'à ce qu'elle se détache. Après à l'aide d'une bonne pince multiple, il suffit de dévisser le reste de la vis une fois les éléments séparés. Je vous recommande de changer l'ensemble de ces vis cruciformes par des vis à 6 pans creux. Pour démontage remontage ultérieur, c'est le modèle de vis qui résiste le mieux avec les Torx.
Voici une photo des vis ainsi que leurs dimensions.

Long.xDia. : Qté
55x6 : 1 (grise)
50x6 : 7 (grise)
40x6 : 2 (noire)
35x6 : 1 (noire)
30x6 : 6 (noire)
25x6 : 2 (noire)
15x5 : 2 (fixation pompe à huile)
10x5 conique : 2 (fixation du support bobine et vis platinés)

Avant de retirer le moteur du cadre, il est préférable de démonter le carburateur, la pipe d'admission, la culasse, le cylindre et le piston. Cela va donner plus de facilité pour démonter le volant magnétique. Mon astuce pour desserrer aisément l'écrou qui maintient le rotor est d'empecher la rotation du vilebrequin en bloquant la bielle avec un axe quelconque. J'ai protégé la surface d'appui du joint du bas cylindre avec un chifffon.


Une fois le rotor retiré, démonter le support de vis platinées et des bobine (stator) en dévissant les deux vis cruciformes à tête conique.
Dévisser les trois vis ou boulons (écrou+vis) qui maintiennent le bloc moteur.
J'allais oublier, penser à vider l'huile de boite et d'embrayage sinon, vous allez avoir de l'huile sur les pieds...
Retirer le moteur, ou plutôt le bas moteur, et le poser sur le plan de travail.
Il restera toujours de l'huile malgré une bonne vidange, aussi j'ai découpé un vieux bidon de pétrole de chauffage afin de fabriquer un bac de rétention à moindre frais.
Démontez le carter droit en retirant les sept vis cruciformes. Tapoter doucement avec un marteau en caoutchouc ou avec une chute de chevron de toiture en bois afin de séparer le carter du bloc moteur. Attention au joint qui peut être récupéré si il est jugé en bon état.
Une vue de la cloche d'embrayage et du système du kick une fois le carter retiré.

Pour séparer les deux parties du bas moteur qui enferment le vilebrequin et la boite de vitesses, il faut utiliser un outil spécial qui va prendre appui sur l'axe du vilebrequin côté volant magnétique. j'en ai fabriqué un à moindre frais. En voici une photo. J'ai utilisé de la tige filetée de 8 mm, une vis de 10 mm et une cornière de ferraille récupérée. L'entraxe entre les deux vis de 8 mm est de 95 mm. Les repères et le quadrillage de la feuille vous donnent les autres dimensions de mon bidule.

Placer ensuite ce magnifique outil de très haute précision comme sur la photo suivante.



Avec une clé plate de 17 et un clé à pipe de 17, appliquer la pression sur le vilebrequin. Les deux parties von finir par se séparer. Continuer l'opération de séparation en veillant à ce que les deux plans de joint restent parallèles pour ne pas abimer les autres axes coté boite à vitesses. Réaliser l'opération dans le bac de rétention.
Voilà la partie gauche démontée avec le roulement de vilebrequin complétement bousillé avec plus de cage pour séparer les billes.

Le retrouner et à l'aide d'un tube et d'un marteau, le sortir "tendrement".

Le fameux roulement responsable de tous les maux. J'ai retrouvé tous les débrits à l'intérieur. Il s'agit d'un modèle standard KOYO 6204-4 SZ. Chez Yamaha il est à 30 €, alors que l'on peut le trouver à moins de 20 € ailleurs. Je vous préciserai où je me serai approvisionné.

J'ai trouvé des roulements chez un concessionnaire Peugeot à Versailles. 15 € pièce. Ils sont équipés de cage en résine.


Je démonte les 4 vis de la cloche d'embrayage. Je bloque l'ensemble avec un tournevis passé dans le haut de la bielle. J'ai protégé le plan de joint du bas du cylindre avec un chiffon.

Pour dévisser l'engrenage en bout d'arbre de vilebrequin, j'ai choisi de retirer l'ensemble de l'embrayage. Je n'ai pas l'outil Yamaha qui permet d'immobiliser la partie centrale, alors j'utilise une équerre trouvée chez bricobidule que j'ai fixé avec deux vis qui servent à monter la cloche. Ainsi j'ai un bon levier pour dévisser l'écrou central.


Apres, toujours en bloquant le bielle avec un tournevis, je dévisse l'écrou en bout d'arbre de vilebrequin. Il est serré assez fort. Une douille de 19 avec un bon levier est bien plus efficace qu'une clé à oeuil.

Le vilebrequin s'extrait tout seul sans frapper. J'accède enfin au roulement droit. Je retrouve un bout de cage du roulement gauche.
L'extraction du roulement se fait de la même façon que le droit. On tape un coup franc et hop, il sort.
J'en ai assez fait ce soir. J'ai mis les roulement au congélateur. Demain, je les monterai dans les carters.
Pour monter les roulements, j'ai utilisé une cale en fer et un marteau standard. J'ai frappé avec parcimonie sur la bague extérieure du roulement jusqu'à l'amener en butée au fond de son logement. Il dépasse légèrement vers l'intérieur du carter. C'est normal.
Une fois les roulements montés dans les carters droit et gauche, je positionne l'ensemble vilebrequin plus bielle dans le roulement du carter gauche. Je "tapote" avec le maillet en caoutchouc jusqu'en butée. Ensuite je dépose un mince filet de pate à joint sur le plan du carter gauche que j'ai dégraissé au préalable avec de l'acétone comme le droit. Bon, ce n'est pas régulier, mais je me dis que l'important est qu'il n y ait pas de discontinuité et que le filet doit être le moins large possible.

Entre temps je prépare l'ensemble des vis en acier zingué achetées chez le roi des merlins qui vont remplacer les vis cruciformes d'origine. Il me manque la vis 55x6, alors je recycle celle d'origine qui n'a pas trop souffert au démontage.
J'enduis de graisse l'intérieur des lèvres des joints spi et je présente en vis à vis les deux carters. Attention à l'axe supportant la cloche d'embrayage qui a tendance à se décaler vers l'intérieur. Une fois tous les axes emboités dans leur logement respectif, je tape à l'aide du maillet en caoutchouc pour rapprocher les deux carters. Lorsqu'il ne reste qu'un demi centimètre d'écartement, j'introduis l'ensemble des vis et commence à les visser "en escargot", jusqu'à jointure complète des carters sans visser à fond. Comme je n'ai pas encore achetée de clé dynamométrique, voici ma technique pour avoir un serrage au moins uniformisé à défaut d'être au couple préconisé : je prends mon meilleur poignet et je sers les vis au tournevis le mieux que je peux. Ensuite je visse d'un quart de tour avec une clé.
Je remonte le pignon sur l'axe droit du vilebrequin, la cloche d'embrayage et l'axe de poussée de débrayage sans oublier la petite bille entre les deux axes huilé au préalable.
Je monte le joint spi côté gauche que j'avais commandé chez un revendeur MBK en le plaçant avec un tube jusqu'en butée. Ses lèvres sont déjà enduites de graisse.




Je remonte le rotor de l'allumage sans serrer l'écrou afin de faire tourner plus facilement le vilebrequin et vérifier qu'il n'y a aucun point dur. Ouf ! tout à l'air de bien tourner. Mais je m'aperçois que l'axe de sortie de boite est entrainé. La boite de vitesse n'est pas au point mort. J'essaye de passer un rapport, sans succès. J'espère que je n'ai pas oublié un détail. Je vais peut-être démonter à nouveau pour vérifier.

A+
Didier

On surveille donc la resto, bon courage

Ca progresse...
A+ les fondus.

Hello !
J'ai mis à jour la resto. A demain pour d'autres étapes et photos.
A+

super j'adore!!

j'ai la méme en plus, c'est de la bonne machine c'est mimix!!

hate de voir la suite

chez moi aussi le levier d'embrayage et plus d'origine,
combien de kilométre elle a la mimix?

yam67 a écrit:

chez moi aussi le levier d'embrayage et plus d'origine,
combien de kilomètre elle a la mimix?

Bonsoir Yam67. Cette valeureuse mimix à 17300 km au compteur. A propos de levier d'embrayage, c'est une faiblesse sur ce modèle. A la première chute, à l'arrêt, le choc sur le bout du levier d'embrayage entraîne à coup sur la fêlure de la cocotte. Je recherche d'ailleurs une cocotte d'occasion. Donc,toutes les mimix qui n'ont pas la poignée d'embrayage d'origine ont eu cette mésaventure.
A+

^^
17300km c'est tré bien, elle sont résistant

bonne continuation

Salut à toutes et à tous !
Je me suis mis à nouveau à restaurer mes dt80mx. J'ai emménagé entre temps dans une petite maison avec garage . C'est beaucoup plus pratique que de bricoler le soir dans une cave. Je posterai très bientôt mes photos et mes commentaires sur la restauration en cours.
A+
Didier

Super, je vais suivre ce topic avec attention, j'ai encore deux DT50MX de la même époque, en tout cas, phare et déco identiques, mis à part qu'elles sont rouges.

Je suppose qu'a part la cylindrée, elle étaient en tout point identique.
(à voir la bielle...)

Salut à tous !
Je sais, je sais, je ne suis pas très actif sur ce forum avec mon score de moins de 20 messages. Afin d'améliorer ce score minable, et surtout de contribuer activement à la restauration du modèle DT 80 MX, je vous promets pour ce week-end de poster des photos de l'avancement de la restauration.
A+
Didier

Salut à tous !
Le moteur étant révisé, je m'attaque à la partie cycle. J'ai des pièces rouillées et je décide de tester l'électrolyse.
Voici mon système inspiré de ce forum et d'autres liens :

Mon chargeur de batterie fournit 6A maxi. Le (+) relié à mes éponges en inox, via la barrette de dominos sur le bout de bois. Le (-) est relié aux pièces à traiter. Cela fonctionne très bien. La béquille était recouverte de rouille. Au bout de 3 heures, je l'ai sortie puis gratter avec un brosse. En plus, la lessive saint marc dégraisse bien les pièces avant peinture. La rouille sous la peinture s'en va aussi. J'ai traité ainsi, la béquille, le sabot, le bras oscillant, le porte paquet, les cales pied, la pédale de frein AR, les boulons de support moteur, l'axe du bras oscillant, les tés de la fourche et puis tous les vis et boulons que j'avais démonté. Pour vérifier que la pièce était bien ferreuse, j'ai utilisé son attirance avec un vieux aimant de haut-parleur.
Pour peindre les pièces, j'ai décider de pirater le cabanon du jardin afin de le transformer en local à peinture :

Avec des températures en dessous de 10 degrés en ce moment, la peinture ne sèche pas dans de bonnes conditions, d'où la présence du poêle à pétrole et du ventilateur. Je préchauffe le local. Quand je peins à la bombe ou au pinceau, j'éteins le poêle et je met en marche le ventilateur avec porte ouverte, histoire de ne pas en prendre plein les poumons. Une fois les pièces peintes, je coupe le ventilateur, j'allume le poêle et je laisse la porte entrebâillée et je m'en vais préparer d'autre pièces à électrolyse.
A suivre avec d'autres explications et photos.
A+
Didier.

Euh, il manque l'eau là .

Fait attention, les éponges vont remonter en se chargeant de bulles d'oxygène.
Donc gaffe au contact franc.

C'est vrai je n'ai pas mis l'eau sur la photo . Il ne faut pas lésiner sur la quantité de lessive saint marc. C'est vrai pour les éponges, elles remontent à la surface avec les bulles d'oxygène qui se dégagent. Pour les immobiliser, j'utilise du fil électrique rigide de section 2,5mm² avec un longueur suffisante pour les placer ou je veux dans le bac.

A venir, le démontage de la fourche pour repeindre les fourreaux et changer les joints spi.
Bonne nuit.
A+
Didier

Salut !
Démontage des tubes de fourche :
1 - Enlever les soufflets par le haut du tube.
2 - Desserrer et enlever la vis en haut du tube. Retirer aussi le gros joint torique.
3 - Prenez un vieux seau, retourner la fourche dedans pour vidanger l'huile. Faire pomper la fourche pour évacuer le maximum d'huile. Si l'huile est très vieille, attendez vous à voir couler une sorte de mayonnaise. Laisser couler un maximum d'huile. Faire les même opérations sur le deuxième tube.
4 - Dégager à l'aide d'un tournevis plat le circlips en haut du plongeur.

5 - Caler avec le pied le bas du plongeur au niveau du support d'axe de roue, puis enfoncer le plus possible le plongeur et le relâcher violemment en le tirant vers le haut. Le but est que le plongeur vienne taper le dessous du joint spi. En répétant ce geste, le joint spi remonte petit à petit jusqu'à son dégagement.


6 - Retirer le joint spi et la rondelle et déposer les différentes pièces. Attention, prévoir des chiffons. Y a plein d'huile !

7 - Démonter de la même façon le deuxième tube.

Je nettoie toutes les pièces et remplace les joint spi si besoin.
Les fourreaux seront poncés avec de la toile de carrossier pour enlever toute la peinture. J'ai décidé d'utiliser de la peinture en bombe noir semi brillant pour leur redonner un aspect d'origine.
J'utiliserai cette peinture pour le guidon, les fixations supérieures du guidon, les moyeux de roue. Les vis de fixations apparentes.
A+
Didier

Encore moi !
Remontage de la colonne de direction et des deux tés.
Ces deux pièces ont été traitées par électrolyse et repeintes au pinceau avec la même peinture que le cadre.
1 - Enduire de graisse hydrophobe le palier inférieur. J'utilise de la graisse de chez Shimano. Je m'en sers aussi pour mon vtt. Elle évite à l'eau de passer.Déposer les billes correspondantes. Ce sont les plus grosses. Les plus petites vont en haut de la colonne de direction.
2 - Déposer les billes avec une pince dans la graisse. La graisse aide à maintenir les billes ensemble.

3 - Prendre un collier de longueur suffisante et démontable. Il va aider à maintenir le té inférieur en place, le temps de fixer le té supérieur.
4 - Présenter le té inférieur dans la colonne de direction et le maintenir avec le collier.

5 - Graisser le palier supérieur et placer les billes correspondantes.
6 - Monter dans l'ordre, la bague à billes, le couvercle et l'écrou de réglage. Serrer l'écrou jusqu'à enlever le jeu. Ne pas trop serrer. La rotation doit être libre, sans accroc.
7 - Monter et fixer le té supérieur avec sa vis sans serrer. Le serrage définitif se fera lors du remontage des tubes de fourche.
A venir, peinture des fourreaux et remontage de la fourche.
A+ Didier

Ca y est, les fourreaux sont repeints.
Pour remonter les tubes, j'ai utilisé du w40, de la graisse et un tube PVC de diamètre 40mm et de longueur 50cm.

1 - Insérer dans le plongeur le tube fendu.
2 - Insérer la rondelle intérieure. Elle est rabotée de chaque coté pour entrer.

3 - Insérer le ressort.
4 - Insérer le plongeur dans le fourreau.
5 - Enduire l'intérieur des lèvre du joint spi avec de la graisse.
6 - Enduire la surface extérieure supérieure du plongeur de WD40 pour mieux faire coulisser le joint.
7 - Insérer doucement, sans blesser les lèvres, le joint spi par le haut du plongeur. Le "ressort" du joint doit se trouver dessous. L'amener jusqu'au contact du fourreau dans lequel il va se loger en force.
8 - Insérer par le haut du plongeur la rondelle.
9 - Protéger la base du fourreau avec un chiffon pour protéger la peinture.
10 - Enfiler le tube PVC et l'appliquer sur la rondelle.
11 - Avec un maillet en caoutchouc, taper fermement sur le tube pour enfoncer le joint dans son logement.

12 - Une fois le joint en place, mettre en place le circlip.

13 - Vérifier que le plongeur s'enfonce avec douceur jusqu'à la butée.

Et voilà deux tubes de fourche tout beaux.

Je mettrai l'huile plus tard.
A+
Didier

Salut à tous.
J'ai remonté les tubes de fourche. J'ai utilisé la même huile que celle de la boite de vitesse, de la Castrol GTX 10W40. Elle est certifiée SAE. Dans la doc technique, il est préconisé de la SAE 10W30. J'espère que cela convient. Pour la DT80MX, il faut 208 ml dans chaque tube. J'ai arrondi à 210 ml Un petit entonnoir que j'ai "vissé" dans le haut du tube m'a servi à verser l'huile avec une verseuse de fer à repasser.


Affaire suivante : le guidon.
Après l'avoir poncer avec de la toile émeri de carrossier et de l'eau, je me suis aperçu qu'il était tordu à gauche vers le haut, suite sûrement à une chute. Pour le ramener dans le droit chemin, j'ai pris une barre creuse de 1,50 m pour faire levier et j'ai appuyer progressivement avec la direction en butée à gauche

Ensuite, je l'ai peint à la bombe et fait sécher dans mon cabanon local à peinture. J'ai mis deux couches de noir semi brillant. Il est comme neuf.
Entre deux couches, je me suis occupé du circuit électrique en remontant l'avertisseur, la bobine, le régulateur de tension, le redresseur, la centrale clignotante et le contacteur de frein arrière.

Une fois le guidon remonté, j'ai fixé les cocottes gauche et droite. Tous les câbles débouchent dans la plaque de phare par le trou du haut. Par le trou du bas arrive le faisceau électrique après être passé dessous le té inférieur.

Connexion électriques :

Les connecteurs des cocottes sont à connecter sur les connecteurs de la même couleur du faisceau. Impossible de se tromper.
Pour les connexions fil à fil, voici les indications de connexion à effectuer dans la plaque de phare :

Cocotte gauche (embrayage) :
Jaune seule -> jaune phare. A connecter lors de la mise en place de l'optique phare, en dernier.
Vert seul -> vert phare. A connecter lors de la mise en place de l'optique phare, en dernier.

Cocotte droite (frein AV) :
Contact stop
Vert/jaune -> vert/jaune du faisceau.
Marron clair -> marron clair du faisceau. Attention le marron clair, pas le marron foncé, c'est le fil du clignotant.
Coupe circuit
Noir/blanc -> noir/blanc du faisceau.
Noir -> noir du faisceau (contact double)

Phare :
Code-Phare
Jaune contact double -> jaune cocotte gauche + jaune du faisceau.
Vert -> vert cocotte gauche.
Noir -> noir du faisceau (contact double).

Veilleuse
Bleu/rouge -> bleu/rouge du faisceau.
Noir -> noir du faisceau (contact double).

Il reste un fil vert foncé et un fil marron foncé pour les clignotants avant.

Remonter l'optique en prenant soin de bien caser toute la filasse au fond.
Je compléterai cet article avec des photos.
Bonne nuit à tous.
Didier.

Bien joué, ça prend tournure !

Salut à tous,
J'ai fini de peindre mes carters et mon moyeu avant. J'ai utilisé la même peinture en bombe noir semi brillant que pour le guidon, avec en prime une bonne couche de vernis transparent en bombe lui aussi, et de la même marque.

Du coup, j'ai pu remonté le carter d'embrayage sur le bas moteur, puis le moteur dans le cadre. J'ai aussi remonté le réservoir d'huile de mélange. Ne regarder pas le cylindre et la culasse , ils n'ont jamais été nettoyés depuis que j'ai la moto.


A venir, la peinture des garde boues, le rayonnage de la roue avant, la peinture du haut moteur, le dé-rayonnage de la roue arrière.
Bonne nuit.

T'as super réussi la peinture ,des carters notamment !

Salut !
Ca y est ! Elle pétarade !
Mais avant, je me suis fabriquer un filtre à air maison avec de la mousse de récupération puis je l'ai imbibé d'huile de vidange.


Puis j'ai connecté le câble d'embrayage sur le carter gauche et j'ai monté le tout sur le bas moteur.
J'avais un carburateur Dellorto de 19 que j'ai monté. C'était un 21 d'origine. Comme les lumières ne sont pas limées et que le pot est d'origine, je crois que le 19 est préférable pour ne pas engorger le moteur. Le manchon en caoutchouc entre la boîte à air et le carburateur est fixé. Côté carburateur, ca rentre en force sans collier.
Petite astuce : Pour éviter d'avoir à démonter et remonter sans cesse le réservoir pour accéder au moteur et autres organes, j'utilise un vieux réservoir d'huile de mélange rempli de super pour donner à boire au moteur, le temps des réglages.
Je suis parti pétarader dans dans la nuit noire . Le circuit électrique semble Ok avec un éclairage jaune qui n'éclaire rien

La moto accélère correctement et ne s'étouffe pas en tournant la poignée à fond. L'embrayage et les vitesses passent en douceur. Je ne suis pas allé au delà des 50. C'est vraiment bon de se balader sur ces vieilles bécanes. les cheveux au vent. M...e, le casque Ouf ! Pas vu pas pris.
A venir, le rayonnage de la roue avant et la peinture des gardes boue.
A+ Didier

Salut !
J'avance doucement. Je vous présente juste mon support de roue fait maison qui va m'aider à rayonner la roue AV.

Buena notche.

dis moi est ce que tu peux me dire quels sont les gicleurs que tu as sur ton 80 (gp et gr) stp? merci

Le carburateur n'est pas d'origine. J'ai un dell'orto PHBG 19 qui utilisent le filtre à air d'origine. As-tu le carburateur d'origine ou comme moi un dell'orto ? Si tu as le même ou un semblable, je regarderai les gicleurs que j'ai.
A+

c'est un 50cm3 que j'ai pas un 80cm3, mais c'est bien un dell orto mais un 14, seulement je me retrouve avec un gp de 110 (je sais pas si ca marchait avec) je suis presque sur que sur ton 80 t'as un gicleur d'a peu pres le meme débit (110 ou 100) donc trop gros pour un 50 (avec boite air d'origine et echappement aussi).
voila voila

Ok, je regarde ce que j'ai de monté sur mon 19. Je te tiens au courant.
A+

Poulpisator, je demonte le carbu demain pour te donner les infos sur les gicleurs.

Pour rayonner la roue avant, je vais m'inspirer de ces deux tutos :
http://www.raspo-concept.com/htm/tech-rayonnage.htm
http://www.webazar.org/xt500/rayonnage.php?action=planche
Je vais bûcher cela avant de me lancer. Il me reste à nettoyer les rayons.
A+ avec des photos.

cela n'a pas l'air simple ton affaire bon courage à toi

Salut Poulpisator,
Je n'ai pas démonté mon carburateur de 19 mais d'après les informations données par le site de Dell'orto pour un carburateur de PHBG15AS le gicleur principal par défaut est de 78 et celui du ralenti, un 50.

ok merci pour les infos...
est ce qu'un gicleur ralenti trop gros peut faire caller la moto? ou ca n'a aucune incidence (j'arrive pas a trouver le bon gicleur de ralenti, impossible de regler le reste tant qu'elle ne tourne pas toute seule au ralenti......j'suis obligé de mettre des petits coups d'accelerateur pour la tenir allumer...)

Je ne suis pas spécialiste du sujet, mais je pense qu'un mauvais diam de gicleur peut avoir ce genre de conséquence.

Désolé pour le déterrage de poste..
Je suis en train de remonter mon moteur de DT80MX et je voulais savoir les dimensions des vis qui serrent les deux demi carters, plus particulièrement celles de part et d'autre du cylindre sur le haut du moteur et celle en dessous de la fixation du moteur au cadre, sur la droite quand on regarde le moteur côté volant magnétique.
A propos de volant, lors du remontage je me suis aperçu que le vilo tournait nickel sans volant (roulements neufs) mais avec le volant, j'ai l'impression que ce dernier frotte.. J'ai essayer de le caler à l'aide de légers coups de marteau mais sans succès.. Une idée ?